Thêm một tập đoàn của Hàn Quốc vừa mới thâu tóm hai công ty con thuộc một doanh nghiệp (DN) mạnh về lĩnh vực vận tải biển và kho vận của Việt Nam. Việc phần lớn thị phần kho vận, vận tải biển đang thuộc về khối ngoại và họ vẫn không ngừng thâu tóm thì liệu khối nội có “buông tay” trước sức ép ngày càng tăng này?
Sau nhiều đồn đoán, cuối cùng CJ Logistics thuộc tập đoàn CJ Group của Hàn Quốc ngày 01/10 vừa qua đã chính thức hoàn tất thương vụ thâu tóm hai công ty con của công ty Cổ phần Gemadept là công ty TNHH
Gemadept Shipping Holding và công ty TNHH Gemadept Logistics Holding.
Hai công ty con này chuyên hoạt động trong lĩnh vực vận tải (đường biển, đường bộ và đường thủy) cùng các hoạt động dịch vụ hỗ trợ liên quan đến vận tải. Cần lưu ý, Gemadept là DN hàng đầu về kho vận ở Việt Nam và duy nhất có hệ thống cảng biển trải dọc từ Bắc đến Nam.
Cuộc chơi của những “tay to”
Việc thâu tóm không nằm ngoài mục đích của CJ Logistics là gia tăng thị phần vận tải biển tại Việt Nam cũng như khu vực Đông Nam Á. Trong tháng 8/2016, một tập đoàn nổi tiếng của Hàn Quốc là Samsung cũng lấn sân vào thị trường kho vận ở Việt Nam khi liên doanh với công ty Cổ phần Logistics Hàng không (ALS – Aviation Logistics Service) để tham gia mảng kinh doanh logistics tại ga sân bay Nội Bài (Hà Nội).
Những động thái mua bán và sáp nhập (M&A) ở lĩnh vực này từ khối ngoại diễn ra trong bối cảnh các DN nội ngành vận tải biển vẫn còn đang chật vật đầy khó khăn. Một chủ DN phải than rằng lĩnh vực này giờ chỉ còn là “cuộc chơi cho những tay to, nhiều tiền” trước áp lực giá cước giảm mạnh, dư thừa công suất. Điều này khiến ngành vận tải biển điêu đứng từ năm ngoái cho đến hiện nay.
Đơn cử như công ty Cổ phần Vận tải Biển Việt Nam (Vosco) được xem là DN vận tải biển quốc gia hàng đầu của Việt Nam nhưng đã có 10 quý liên tiếp thua lỗ kể từ quý I/2015 đến hết quý II/2017 với khoản lỗ lũy kế là 974,3 tỷ đồng.
Hoặc như một DN nội có tên tuổi khác là công ty Vận tải biển và Thương mại Phương Đông (NOS) cũng ngập trong nợ nần, thua lỗ suốt từ năm 2012 cho đến nay. Nguyên nhân được cho là vì giá cước sụt giảm đến 90%, nguồn hàng khan hiếm nên bị rơi vào tình trạng nguồn thu không đủ bù đắp chi phí thiết yếu cho đội tàu như: tiền lương, bảo hiểm, nhiên liệu, vật tư, sửa chữa…
Khó khăn là vậy, nhưng theo đánh giá từ giới chuyên gia, với việc tham gia nhiều hiệp định thương mại tự do (FTA) cũng như sự phát triển của thương mại điện tử đã giúp thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu, Việt Nam dường như vẫn đang đứng im trước cơn bùng nổ lĩnh vực kho vận, vận tải biển.
Những “gã khổng lồ” kho vận quốc tế, đặc biệt ở châu Á, đã, đang và sẽ tăng cường đầu tư vào Việt Nam trong những năm gần đây khi thực hiện các thương vụ M&A với các DN vận tải biển nội địa đang trên đà suy yếu.
Riêng ở lĩnh vực cảng biển, báo cáo phân tích gần đây của công ty Chứng khoán FPTS cho biết tăng trưởng của lĩnh vực này tại Việt Nam trong giai đoạn sắp tới có thể khả quan do tốc độ tăng trưởng của ngành cảng biển phụ thuộc rất lớn vào thương mại của Việt Nam và mức tăng trưởng sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển.
Trong khi đó, thương mại của Việt Nam được dự báo sẽ vẫn duy trì tích cực trong giai đoạn 2017 – 2020 nhờ vào các hiệp định FTA đã ký kết và xu hướng dòng vốn FDI đổ vào Việt Nam vẫn khả quan.
Tồn tại hay bán mình?
Riêng tại khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu, gần đây đã được xới lại tình trạng cảng biển Cái Mép – Thị Vải có vốn đầu tư đến 2 tỷ USD nhưng vẫn không thể hoạt động hết công suất. Theo giới phân tích từ FPTS, xu hướng M&A của các hãng tàu quốc tế được kỳ vọng sẽ tác động tích cực đến cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải.
Năm 2016, ba hãng tàu lớn của Nhật Bản là K Line, MOL và NYK đã thông báo sáp nhập thành một hãng tàu duy nhất J Lines. Sự sáp nhập này dự báo sẽ làm gia tăng sản lượng hàng hóa tại khu vực Cái Mép – Thị Vải khi MOL đang có vốn đầu tư tại cảng nước sâu Tân Cảng – Cái Mép (TCIT).
Trong lĩnh vực kho vận hiện nay, theo đánh giá của Stoxlus, các công ty có vốn đầu tư nước ngoài vẫn đang chiếm lĩnh thị trường này khi các dịch vụ 3PL chủ yếu phục vụ ngành hàng tiêu dùng nhanh ở Việt Nam với sự tham gia của những đại gia bán lẻ hàng đầu mặc dù một số DN nội, như Germadept, Vinafco, cũng đã cố gắng tiến vào phân khúc này nhưng hết sức khó khăn trong khi khối ngoại luôn nhăm nhe M&A.
Chưa kể, hiện đã có chính sách mở cửa lĩnh vực kho vận cho các nhà đầu tư nước ngoài với việc nới lỏng FOL cho một số tiểu ngành gồm kho, dịch vụ giao nhận vận tải, phân phối và chuyển phát nhanh với tối đa 100% vốn nước ngoài. Đây chính là điều kiện thuận lợi để khối ngoại gia tăng thị phần kho vận tại Việt Nam.
Tuy nhiên, việc phát triển thị trường kho vận, vận tải biển, cảng biển cũng vấp phải thách thức lớn từ khâu thủ tục hải quan. FPTS dẫn số liệu khảo sát của Ngân hàng Thế giới (WB) cho biết, với hoạt động xuất khẩu, một DN Việt Nam từ lúc vận chuyển hàng ra cảng cho tới khi có được bộ chứng từ hoàn chỉnh để thanh toán mất tổng cộng 115 giờ (gần 5 ngày, cao hơn 1 ngày so với trung bình của bảy quốc gia Đông Nam Á) cùng tổng chi phí xuất khẩu mà DN phải bỏ ra là 629 USD, mức phí đắt thứ ba trong khu vực.
Đối với hoạt động nhập khẩu, một DN nhập khẩu tại Việt Nam sẽ mất tổng cộng 145 giờ với tổng chi phí 756 USD từ lúc người bán gửi chứng từ cho đến khi hàng được vận chuyển từ cảng dỡ về cho người nhập khẩu. Tổng chi phí nhập khẩu mà DN phải bỏ ra cũng đắt thứ ba trong khu vực.
Mặc dù vậy, triển vọng vẫn lớn hơn thách thức nên các nhà đầu tư nước ngoài không ngừng nhắm vào thị trường kho vận, vận tải biển của Việt Nam (với riêng vận tải biển các DN ngoại đang chiếm 70 – 80% thị phần).
Điều này có thể giúp thúc đẩy lĩnh vực kho vận phát triển mạnh hơn nhưng cũng là một sức ép nhanh hơn cho các DN nội trong vấn đề cạnh tranh, buộc các DN nội ngành kho vận, vận tải biển trong tình cảnh phải liên kết lại với nhau để tăng sức mạnh tồn tại, hoặc chấp nhận “buông tay, bán mình” cho khối ngoại.
Tất cả đều là những lựa chọn không dễ dàng!
Thế Vinh