Các container vận chuyển qua đường sắt rẻ hơn nhiều so với đường bộ, có thể phần nào giúp giảm thiểu thời gian và chi phí cho doanh nghiệp (DN ). Nhưng tại sao logistics đường sắt ở trong nước đến giờ vẫn chưa đủ mạnh, và cần làm gì để lĩnh vực quan trọng này đến gần hơn với DN?
Lẽ ra, ngành đường sắt Việt Nam có thể tận dụng lợi thế giá rẻ của mình để thu hút các DN tham gia vận chuyển trong nhiều năm nay nếu như có lĩnh vực logistics mạnh, và như vậy sẽ góp phần giúp DN giảm bớt giá thành sản phẩm.
Nhưng theo một thống kê, vận chuyển container bằng đường sắt ở trong nước chỉ đạt khoảng 20% kim ngạch hàng hóa xuất khẩu và 30% kim ngạch hàng hóa nhập khẩu. Còn tỷ lệ dịch vụ logistics đường sắt cũng rất nhỏ, chỉ đáp ứng khoảng 10% khối lượng hàng hóa, tập trung vào tuyến Nam – Bắc và Lào Cai – Hải Phòng.
Chưa biết khai thác
Nếu nhìn vào triển vọng hàng hóa liên vận quốc tế sẽ thấy cơ hội rất lớn cho logistics đường sắt. Chỉ tính riêng trong năm 2017, theo dự kiến, hàng hóa liên vận quốc tế riêng tuyến Việt – Trung có thể hơn 800.000 tấn so với con số 386.000 tấn năm 2016 nhờ vào việc mở thêm đoàn tàu container và rút ngắn thời gian vận chuyển.
Cần nhắc lại, tháng 10/2016, sau khi Hiệp định Thương mại tự do (FTA) Việt Nam – Liên minh Kinh tế Á Âu (EAEU) có hiệu lực, ông Beketzhan Zhumakhanov, Đại sứ Cộng hoà Kazakhstan (một thành viên EAEU), từng đề xuất Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) Việt Nam và lãnh đạo Tổng cục Đường sắt Việt Nam (VNR) xem xét khả năng tổ chức vận chuyển hàng hóa quá cảnh từ Việt Nam sang EAEU và ngược lại. Ý tưởng này được đưa ra sau khi các chuyên gia đường sắt Kazakhstan có chuyến khảo sát tại ga Đồng Đăng (tỉnh Lạng Sơn) và Tân Cảng (Tp.HCM).
Theo ông Zhumakhanov, việc vận chuyển có thể bằng container thông qua các ga giáp biên giới Việt Nam – Trung Quốc, quá cảnh qua Trung Quốc. Cách thứ hai là vận chuyển hàng hóa từ các cảng biển Việt Nam tới bến cảng Kazakhstan thuộc cảng biển Liên Vân Cảng (Trung Quốc), nơi 49% cổ phần cảng biển thuộc về công ty Đường sắt Kazakhstan, rồi trung chuyển sang container để vận chuyển qua Trung Quốc tới Kazakhstan và các nước EAEU.
Rõ ràng, lĩnh vực đường sắt với hoạt động thương mại trong nước và quốc tế hoàn toàn không thể xem nhẹ, nhất là logistics. Theo mô hình chuỗi cung ứng logistics trên thế giới, đường sắt phải kết nối với các cảng biển nhằm đảm bảo sự lưu thông trong vận hành hàng hóa, container và chia sẻ gánh nặng cho đường bộ. Tuy nhiên, khâu kết nối và chia sẻ với đường bộ hiện tại đang yếu nhất.
Thực ra, theo đánh giá của giới chuyên gia, việc kém cạnh tranh của logistisc đường sắt ở Việt Nam là do chưa biết cách khai thác và phát triển được đúng tiềm năng của thống kho bãi của các ga, nơi trung chuyển kết nối vận tải, chưa được quy hoạch, sắp xếp hợp lý, cộng với bất cập về thời gian và giá cước.
Cần sự quan tâm
Năng lực xếp dỡ và trung chuyển container tại các ga đường sắt cũng là thách thức lớn vì các ga hầu như không có kho bãi cho DN tập kết container. Số lượng các toa chuyên chở container trên đường sắt còn thấp và các trang thiết bị chuyên dụng cho việc xếp dỡ container lên xuống tàu còn thiếu, chưa đồng bộ do chưa được đầu tư nên đã phần nào hạn chế các DN logistics trong việc tiếp cận loại hình vận tải này.
Tại buổi làm việc với VNR ở Hà Nội ngày 14/8, Tổ công tác của Thủ tướng, bên cạnh việc chỉ ra những vấn đề tồn tại trong ngành đường sắt, cũng đã nhấn mạnh đến khâu vận chuyển hàng hóa qua tuyến đường sắt.
Tổ công tác đặt vấn đề là các container vận chuyển qua đường sắt rẻ hơn nhiều so với đường bộ. Nếu có đường kết nối từ đường sắt tới các khu công nghiệp, cảng biển, sẽ thu hút được các nhà đầu tư vào lĩnh vực logistics đường sắt.
Như lưu ý của Tổ công tác của Thủ tướng, việc đầu tư kho bốc xếp, cảng bốc xếp, kết nối đường sắt với ga hàng không, đường biển, các khu công nghiệp… ít được quan tâm. Và dù ngành đường sắt có hạ tầng đầu tư từ Bắc tới Nam nhưng rất lâu đời, các vấn đề về khổ đường ray, chất lượng hạ tầng, toa xe… cũng không được quan tâm nhiều.
Nên nhắc thêm, mới đây, Sở GTVT Tp.HCM đã phối hợp với Sở GTVT các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) và công ty Cổ phần Tư vấn Thiết kế Giao thông Vận tải phía Nam bàn phương án thống nhất về quy hoạch tuyến đường sắt Tp.HCM – Cần Thơ, làm cơ sở trình Bộ GTVT phê duyệt quy hoạch.
Nhiều DN ở ĐBSCL kỳ vọng, nếu ra đời tuyến đường sắt này sẽ giúp khơi thông hàng hóa tuyến ĐBSCL – Tp.HCM được nhanh hơn, vận chuyển được nhiều hơn. Đặc biệt vừa an toàn vừa ít chi phí hơn nhiều so với phương tiện vận tải đường bộ.
Tháng 4/2017 vừa qua, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn và VNR cũng đã chính thức ký thỏa thuận hợp tác toàn diện, trở thành đối tác chiến lược trong việc hợp tác đầu tư và kinh doanh thực hiện các dự án đầu tư kết cấu hạ tầng và phát triển dịch vụ logistics đường sắt.
Hai bên sẽ hợp tác đầu tư xây dựng và kinh doanh kết cấu hạ tầng kho bãi, thiết bị xếp dỡ, phát triển dịch vụ logistics đường sắt tại các ga hàng hóa hiện hữu của VNR tại các khu ga: Sóng Thần, Yên Viên và Đông Anh. Sau đó, từng bước mở rộng đầu tư và kinh doanh kết cấu hạ tầng tại các ga hàng hóa trên toàn mạng đường sắt.
Được biết, với ngành đường sắt, trong chiến lược đến năm 2020, Bộ GTVT có nghiên cứu phương án xây dựng mới đường sắt đôi tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, giai đoạn đầu khai thác tốc độ 160 – 200 km/giờ, ưu tiên đoạn có nhu cầu vận tải lớn Hà Nội – Vinh, Tp.HCM – Nha Trang để có thể bắt đầu xây dựng sau năm 2020.
Thế Vinh