Được - mất khi các chính phủ giải cứu hàng không
Việc tung gói cứu trợ cũng là cách các chính phủ ra điều kiện với hãng hàng không để đảm bảo sự cân bằng giữa kinh tế và môi trường.
Tại sao phải cứu hàng không?
Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) đánh giá Covid – 19 là khủng hoảng hàng không nghiêm trọng nhất từ trước đến nay, khiến lượng khách đi lại bằng đường này giảm đến 61% trên toàn cầu.
Ảnh hưởng của các cuộc khủng hoảng đến nhu cầu đi lại hàng không trên thế giới. Nguồn: ICAO
Theo ước tính của ICAO, nửa đầu năm, hàng không thế giới đã thiệt hại hơn 170 tỷ USD, trong đó gần một phần ba rơi vào khu vực châu Á Thái Bình Dương. Còn theo IATA, từ cuối năm 2019, thanh khoản của các hãng đã ở mức thấp, trung bình chỉ đủ duy trì hoạt động trong 2 tháng.
Tại một số nước trong đó có Việt Nam, thị trường nội địa đã phục hồi và gần trở về mức trước đại dịch. Tuy nhiên, số máy bay vốn dùng cho các đường bay quốc tế vẫn nằm không nên các hãng vẫn phải gánh chi phí cho các khoản vay khi mua chúng, phải đàm phán với các nhà cho thuê tàu bay giảm giá, trả các chi phí sân đỗ, bảo dưỡng... Nhìn chung, khi các đường bay quốc tế chưa thể khai thác trở lại, hãng nào có đội bay càng lớn, mạng bay quốc tế càng nhiều sẽ càng chịu ảnh hưởng.
Vận tải hàng không là ngành có chi phí cố định lớn và biên lợi nhuận thấp. Do đó, tiền lãi từ các năm trước khó có thể bù đắp chi phí các tháng ngừng hoạt động do dịch bệnh.
Theo nghiên cứu của IATA, một việc làm trong ngành hàng không sẽ tạo ra 24 việc làm trong các ngành có liên quan (dịch vụ lữ hành, xăng dầu, dịch vụ, nhà hàng, khách sạn...). Đại dịch Covid-19 và việc hàng không toàn cầu bị ảnh hưởng cũng khiến chuỗi cung ứng, sản xuất, giao thương toàn cầu bị đứt gẫy.
Chính phủ đưa ra các gói cứu trợ hàng không không chỉ đảm bảo duy trì các mắt xích trong nền kinh tế được vận hành, mà còn đảm bảo duy trì việc làm cho hàng nghìn việc làm của ngành này cùng các ngành có liên quan.
Không có gói hỗ trợ miễn phí
Cũng theo IATA, tính đến tháng 5, các chính phủ đã chi ra hơn 123 tỷ USD để cứu trợ ngành hàng không dưới nhiều tình thức bao gồm cho vay, hỗ trợ tiền lương, bảo lãnh, giảm thuế... (IATA). Áp lực về ngân sách là đau đầu lớn nhất của các chính phủ hiện nay, nhất là khi ngành hàng không khi nào có thể phục hồi vẫn là một dấu hỏi do Covid-19 còn quá phức tạp.
Do đó, khi bỏ ra một khoản tiền mặt lớn cũng như cơ chế ưu đãi, các chính phủ có quyền đưa ra yêu cầu và phổ biến trong đó là tăng quyền kiểm soát tại hãng hàng không.
Đến giữa tháng 5, các nước đã chi hơn 123 tỷ USD để giải cứu hàng không. Nguồn: IATA
Thực tế cho thấy lãnh đạo các hãng hàng không thế giới đã phải đánh đổi khi nhận cứu trợ. Ví dụ khi nhận gói 9 tỷ EUR của chính phủ Đức, hãng hàng không quốc gia Lufthansan phải chấp nhận thỏa thuận để chính phủ Đức nắm giữ 20% cổ phần và trở thành cổ đông lớn nhất. Lufthansan Group cũng sẽ phải nhường lại một số slot khai thác tại các sân bay trọng điểm của hãng như Munich và Frankfurt.
Với Air France- KLM, để nhận được gói cứu trợ trị giá 10,4 tỷ EUR từ chính phủ Pháp và chính phủ Hà Lan, dưới hình thức gói vay trực tiếp và bảo lãnh vay, KLM phải giảm số lượng chuyến bay đêm từ trung tâm chính của đất nước tại Schiphol và lượng khí thải CO2 của xuống 50% vào năm 2030. Air France sẽ phải cắt các chuyến bay ngắn để tạo thuận lợi cho ngành đường sắt, cũng như đáp ứng mục tiêu giảm lượng phát thải CO2 còn 50% vào năm 2024. Như vậy, khi đưa ra gói cứu trợ này, chính phủ Pháp sẽ có thể phần nào đó cân bằng lợi ích giữa ngành hàng không và ngành đường sắt, cũng như buộc hãng hàng không quốc gia phải thực hiện các nghĩa vụ liên quan đến trách nhiệm với môi trường.
Tại Bồ Đào Nha, Chính phủ đầu tư 1,2 tỷ EUR vào TAP Airlines (hãng hàng không quốc gia) để tăng vốn chủ sở hữu nâng tỷ lệ sở hữu từ 50% lên 72,5%.
Nhìn chung gói cứu trợ của các nước châu Âu và một số quốc gia châu Á như Thái Lan, Nhật Bản, Singapore thường tập trung đầu tư vào các hãng hàng không quốc gia. Còn chính phủ Mỹ đưa ra gói cứu trợ 50 tỷ USD để hỗ trợ cả những hãng tư nhân, gồm United Airlines, Delta Airlines, Alaska Airlines, Jet Blue Airways và Southwest Airlines. Trong đó, 25 tỷ để trả lương nhân viên (không hoàn lại) nhằm đảm bảo việc làm cho nhân viên hàng không tới tháng 9/2020 và 25 tỷ dưới các gói cho vay với quyền chuyển đổi thành cổ phiếu công ty với các mức giá thống nhất trước. Khoản hỗ trợ này phân bổ không đồng đều giữa các hãng.
Tuy nhiên, các hãng hàng không Mỹ vẫn do dự về việc nhận các khoản cho vay từ chính phủ vì lo ngại các điều kiện khắt khe kèm theo như như đảm bảo việc làm cho nhân viên, tạm hoãn chi trả cổ tức và chương trình mua lại cổ phần, cùng sự kiểm soát của chính phủ dưới dạng các công cụ tài chính khác.
Trước một đại dịch nghiêm trọng chưa từng có tiền lệ, các chính phủ cũng đang phải vật lộn trước trước nguy cơ suy thoái kinh tế nói chung. Việc đưa ra bất cứ một gói hỗ trợ nào từ tiền thuế của dân cũng đều cần phải cân nhắc kỹ càng.
Một nghiên cứu về chính sách kinh tế mới của đại học Oxford đã khảo sát 231 nhà kinh tế hàng đầu từ 53 quốc gia, bao gồm cả cán bộ cấp cao từ bộ tài chính và các quan chức ngân hàng trung ương về 25 chính sách kích thích khác nhau. Theo đó, các nhà kinh tế cho rằng, các gói cứu trợ cho ngành hàng không có mức thu hồi vốn thấp nhất.
Tuy nhiên, ngoài việc tránh cho sự sụp đổ của các hãng hàng không lớn dẫn đến những ảnh hưởng tiêu cực trong giao thương, các chính phủ như Pháp và Đức đang khuyến khích các hoạt động có trách nhiệm của ngành hàng không đối với môi trường và xã hội.
Các nhà kinh tế đưa ra gợi ý, bất kỳ gói cứu trợ nào cũng phải bao gồm các điều kiện để hãng hàng không cần phải đạt được như: giảm mức phát thải carbon, đổi mới sáng tạo, đẩy nhanh quá trình chuyển đổi số, hoàn thành các mục tiêu về hiệu quả và thực hiện các nhiệm vụ cho chính phủ. Nếu các hãng hàng không không đáp ứng các điều kiện này, gói cứu trợ sẽ được chuyển đổi thành vốn chủ sở hữu để người nộp thuế có thể sở hữu cổ phần.
Vĩ Cầm