Đường nào cho ô tô Việt?
Phát triển công nghiệp ô tô và phụ tùng cho ngành ô tô đã, đang và sẽ trở thành ngành công nghiệp quan trọng của nền kinh tế, đáp ứng nhu cầu trong nước cũng như tham gia vào chuẩn cung của khu vực và thế giới. Song, điều mong mỏi là cụ thể hóa các chính sách bằng hành động thông qua những đề án phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô.
Mới đây, trong quyết định về Chương trình phát triển công nghiệp hỗ trợ giai đoạn 2016 – 2025 vừa được Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc ký ban hành đã dành sự quan tâm lớn đối với công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô hướng mục tiêu đến năm 2020, cơ bản hình thành ngành công nghiệp hỗ trợ sản xuất ô tô.
Mục tiêu dài hơi
Theo đó, giai đoạn đến năm 2020, cơ bản hình thành ngành công nghiệp hỗ trợ sản xuất ô tô. Phấn đấu đáp ứng khoảng 35% (tính theo giá trị) nhu cầu về linh kiện, phụ tùng cho sản xuất lắp ráp ô tô trong nước.
Giai đoạn 2021 – 2025 bắt đầu sản xuất được một số chi tiết quan trọng trong bộ phận truyền động, hộp số, động cơ (nhất là cho xe khách và xe tải hạng nhẹ), từng bước tham gia hệ thống cung ứng sản phẩm hỗ trợ trong chuỗi giá trị toàn cầu của ngành công nghiệp ô tô thế giới.
Giai đoạn 2026 – 2035, tiếp tục phát triển công nghiệp hỗ trợ sản xuất ô tô, phấn đấu trở thành nhà cung cấp quan trọng nhiều loại linh kiện, phụ tùng cho ngành công nghiệp ô tô khu vực và thế giới. Đáp ứng trên 65% (tính theo giá trị) nhu cầu về linh kiện, phụ tùng cho sản xuất lắp ráp ô tô trong nước.
Theo ông Trần Quốc Toản, Tổng Giám đốc Tổng công ty cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn (SAMCO), dự báo bùng nổ thị trường ô tô của Việt Nam sẽ diễn ra trong giai đoạn 2020 – 2025, khi đó nhu cầu tiêu dùng trong nước sẽ tăng lên.
Nếu sản xuất nội địa không đáp ứng được sẽ phải nhập khẩu, như vậy sẽ không tham gia được vào chuỗi giá trị toàn cầu khi có sự chuyển dịch mạnh mẽ các cơ sở sản xuất lắp ráp từ châu Âu, Mỹ sang châu Á.
Mục tiêu của Việt Nam đến năm 2020 cơ bản hình thành ngành công nghiệp hỗ trợ sản xuất ô tô
Trong khi đó, như lời ông Toản, công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô còn kém phát triển, tỷ lệ nội địa hóa còn thấp tùy theo chủng loại xe và nhà sản xuất (10% cho xe du lịch, hơn 30% với xe tải, trên 40% đối với xe khách). Chủ yếu là các nhà cung cấp FDI chiếm 90%, chỉ một số nhà cung cấp trong nước có thể tham gia vào mạng lưới nhà cung cấp cho sản xuất và lắp ráp ô tô tại Việt Nam.
Vấn đề đáng nói, chỉ còn một năm nữa (năm 2018) là năm bản lề của công nghiệp ô tô Việt Nam khi thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ các nước thuộc khu vực ASEAN vào Việt Nam giảm về 0%.
Nếu không nỗ lực hơn trong thời gian ngắn từ nay đến khi đó, Việt Nam có thể sẽ rơi vào tình trạng tương tự Philippines bởi thị trường chưa phát triển, chính sách không rõ ràng nhất quán, khiến các nhà sản xuất lắp ráp rút khỏi thị trường và chuyển sang nhập khẩu.
Phải “đọc” được xu hướng
Theo Tổng cục Thống kê, năm 2016 Việt Nam đã chi 2,322 tỷ USD để nhập khẩu gần 115.000 xe ô tô nguyên chiếc, tăng khoảng 25% so với năm trước.
Nguyên nhân chính là do khả năng cung cấp linh kiện đầu vào của các nhà cung cấp sản phẩm công nghiệp hỗ trợ cho các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước còn thấp. Điều này khiến mục tiêu xây dựng công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam ngang bằng với các quốc gia khác trong khu vực rất khó thành hiện thực.
Nhập khẩu ô tô nguyên chiếc đã và đang có xu hướng gia tăng tại Việt Nam, khi nhiều doanh nghiệp (DN) có nhà máy lắp ráp trong nước cũng đã dần chuyển sang nhập khẩu xe nguyên chiếc để hưởng các ưu đãi thuế.
Các DN này cho biết, việc chuyển sang nhập khẩu, phân phối xe nguyên chiếc thay vì tiếp tục lắp ráp do chi phí sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước thường cao hơn chi phí sản xuất, lắp ráp tại các nước như Thái Lan hay Indonesia.
Đặc biệt, chênh lệch chi phí sản xuất một chiếc ô tô tại Việt Nam có thể sẽ lên đến 20% so với xe lắp ráp tại Thái Lan, Indonesia sau năm 2018, khi Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA) sẽ cắt giảm thuế suất cho các loại xe nhập khẩu nguyên chiếc trong khu vực về mức 0%.
Chưa kể, phần lớn các nhà sản xuất ô tô ở Việt Nam đã quen với việc nhập linh kiện, phụ tùng để lắp ráp. Theo giới chuyên gia, để trở thành nhà cung ứng linh phụ kiện ô tô, các DN trong nước phải chịu khó đầu tư đổi mới công nghệ, cải tiến sản phẩm cũng như nguồn nhân sự cao cấp để đáp ứng yêu cầu của các đối tác.
Trong khi đó, hàng năm, các hãng sản xuất ô tô luôn thay đổi thiết kế sản phẩm mới, thay đổi công nghệ… Cho nên, nếu không đáp ứng được, các DN nội rất dễ bị trượt khỏi hệ thống cung ứng linh kiện, phụ tùng.
Dành lời khuyên cho các nhà cung ứng Việt, ông Daiki Matsumoto, Tổng Giám đốc công ty Tobata Turret (Nhật Bản), cho rằng cần phải xác định rõ mục đích gia nhập lĩnh vực sản xuất linh kiện ô tô là gì, tại sao lại quyết định tham gia. Các nhà cung ứng linh phụ kiện phải “đọc” được xu hướng, cơ cấu ngành công nghiệp ô tô hiện nay và phải thoát khỏi hình ảnh “công ty phụ thuộc”.
Theo bà Nguyễn Thị Xuân Thúy, cán bộ thuộc Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp (IPSI), điều mà các nhà sản xuất ô tô kỳ vọng đối với các DN cung cấp linh phụ kiện trong nước chính là hồ sơ năng lực tốt, giá tương đương với sản phẩm nhập khẩu, chất lượng ổn định, sai số thấp.
Các DN còn phải có khả năng cung cấp với quy mô lớn, cho nhiều khách hàng khác nhau. Điều này đòi hỏi các DN cung ứng linh phụ kiện ô tô, xe máy nội địa cần cải tiến năng suất, giảm chi phí sản xuất, cạnh tranh bằng giá và chất lượng sản phẩm.
Về mặt chính sách, bên cạnh việc hỗ trợ các DN phụ tùng ô tô duy trì hoạt động sản xuất sau năm 2018, về trung và dài hạn, cần hướng tới mục tiêu xuất khẩu phụ tùng, linh kiện ô tô.
thế Vinh