Chiếm gần 20% tổng lưu lượng hàng hóa theo tấn - km nhưng đường thủy nội địa tại Việt Nam ít được quan tâm đầu tư, gặp nhiều rào cản trong quá trình phát triển.
Giải pháp cho vấn đề này vừa được đề cập tại hội thảo Công bố báo cáo Nâng cao hiệu quả ngành vận tải đường bộ Việt Nam và chiến lược phát triển bền vững ngành vận tải đường thủy nội địa Việt Nam diễn ra sáng ngày 28/3/2019.
Chi phí vận tải thủy chỉ bằng 10% đường bộ
Với tỷ lệ thương mại/GDP vào khoảng 200%, nhu cầu về hệ thống logistics hiệu quả của Việt Nam là rất lớn. Trong khi đó, với việc hội nhập và giảm các hàng rào thuế quan, sự cạnh tranh về xuất khẩu ngày càng phụ thuộc vào những yếu tố như chất lượng, năng suất lao động… và đặc biệt là chi phí vận tải, logistics thấp.
Đồng thời, tỷ trọng dân số có thu nhập trung bình của Việt Nam đang ngày càng tăng, nhu cầu tiêu dùng của họ cũng tăng theo, nhất là tại những khu vực đô thị hóa nhanh, và do đó đòi hỏi sự dịch chuyển hàng hóa ngày càng lớn.
Từ năm 2000, khối lượng vận chuyển hàng hóa tính theo tấn - km của Việt Nam đã không ngừng tăng với tốc độ trung bình gần 10%/năm, cao hơn tỷ lệ tăng GDP (trung bình ở mức 6,4%/năm).
Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới (World Bank), trong ngành giao thông, vận tải hàng hóa đường bộ và đường thủy nội địa là 2 lĩnh vực chuyên chở tới 90% tổng lượng hàng hóa dịch vụ lưu thông tại Việt Nam. Tuy nhiên, vận tải đường bộ đang tỏ ra lấn lướt.
Số liệu về năng lực đội tàu năm 2018 cho thấy vận tải thủy nội địa chỉ chiếm khoảng 17% tỷ trọng vận tải hàng hóa toàn quốc, trong khi tỷ trọng của vận tải đường bộ là khoảng 77% và vận tải pha sông biển là 5%.
“Giao thông vận tải Việt Nam đang đứng trước nguy cơ phát triển ngược”, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thể chia sẻ.
Bởi thực tế đường thủy nội địa là một lợi thế của Việt Nam, nơi có mạng lưới sông ngòi chằng chịt, không phải đầu tư lớn, chi phí vận tải đường thủy thấp mang lại hiệu quả rất cao với việc tận dụng khai thác tự nhiên…
Trong khi đó, nhiều năm qua giao thông đường bộ Việt Nam phát triển nhanh và nóng. Điều đó làm gia tăng tình trạng tai nạn giao thông (gấp 156 lần so với đường thủy nội địa), tác động đến môi trường gấp nhiều lần so với đường thủy nội địa và đặc biệt là khiến chi phí vận tải logistics cao…
Ông Ousmane Dione, Giám đốc Quốc gia Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam có cùng quan điểm. Dẫn một kết quả nghiên cứu về chiến lược phát triển giao thông vận tải, ông cho biết chi phí vận tải đường thủy một container 40-feet có thể chỉ bằng 10% chi phí vận tải đường bộ, nếu như có đủ hàng hóa để tính toán lợi thế kinh tế của quy mô.
Có nhiều lợi thế như vậy, nhưng nghịch lý là đường thủy nội địa ít được quan tâm đầu tư. Theo rà soát của World Bank, trong giai đoạn 2011-2015, lĩnh vực đường thủy nội địa chiếm 2-3% ngân sách hàng năm đầu tư cho ngành giao thông. Tuy nhiên, trong giai đoạn 2016-2020, tỷ lệ này giảm xuống còn có 1,2% ngân sách dự toán. Mức độ đầu tư như vậy là không đủ cho công tác mở rộng năng lực chuyên chở và duy tu bảo dưỡng.
Sau hàng chục năm phát triển, chiều dài mạng lưới vận tải thủy nội địa tiếp nhận được xà lan trên 300 tấn chỉ chiếm 30% trong số 7.000 km chiều dài toàn tuyến. Tỷ lệ này rất thấp so với các hệ thống vận tải thủy nội địa thương mại thành công trên thế giới.
“Chiều dài hệ thống hạ tầng giao thông trọng yếu quốc gia, đường quốc lộ chỉ tăng trưởng với tốc độ thấp là 2,9%, trong khi tăng trưởng tuyến đường thủy nội địa là 0,3%” ông Ousmane Dione nói. Đây là con số khá khiêm tốn so với hệ thống hạ tầng giao thông của các nước trên thế giới.
Tăng đầu tư, kết nối vận tải đa phương thức
Cải thiện cơ sở hạ tầng để tăng năng lực cạnh tranh của đường thủy nội địa đang là yêu cầu tiên quyết để giảm chi phí logistics tại Việt Nam. “Cần phân bổ ngân sách Chính phủ một cách tối ưu giữa các phương thức, cả về chi phí đầu tư và chi thường xuyên”, ông Ousmane Dione khuyến nghị.
Theo đó, Nhà nước cần tiếp tục đầu tư và đầu tư đáng kể vào các hệ thống hạ tầng xương sống cốt yếu, cũng chính là các hành lang thương mại chính. Cần đáp ứng các nhu cầu đầu tư quy mô lớn đó thông qua phân bổ một cách có chiến lược nguồn lực công hạn hẹp, đồng thời huy động sự tham gia của khu vực tư nhân trong công tác tài trợ vốn và cung cấp dịch vụ.
“Việc xóa bỏ các hạn chế về hạ tầng để thu hút đầu tư tư nhân vào đội tàu của họ, và khuyến khích các đơn vị cung cấp dịch vụ quốc tế với nhiều công nghệ mới hợp tác với các doanh nghiệp trong nước sẽ cho phép gia tăng cũng như cải thiện tiêu chuẩn đối với các dịch vụ quan trọng này, với chi phí logistics thấp hơn…”, theo ông Ousmane Dione.
Bên cạnh đó, xây dựng mạng lưới vận tải đa phương thức kết nối xuyên suốt để giảm thiểu chi phí vận tải và tăng cường tính bền vững cũng là một giải pháp được nhiều chuyên gia đề cập.
Tính đến thời điểm hiện tại, Việt Nam đã xây dựng được 400.000 km đường ô tô, mở rộng hệ thống quốc lộ và đường cao tốc giao thông nông thôn. “Phát triển giao thông đường bộ, đường thủy đều quan trọng nhưng trong giai đoạn hiện nay cần đầu tư nhiều hơn cho đường thủy để kéo giảm chi phí vận tải, góp phần kéo giảm chi phí logistics”, ông Thể khẳng định.
Đồng quan điểm, Giám đốc World Bank cũng cho rằng bên cạnh mạng lưới đường bộ đủ mạnh, cũng cần phải đảm bảo kết nối đường thủy, đường sắt, đường biển và hàng không xuyên suốt. “vận tải đa phương thức sẽ giúp tăng cường kết nối và cải thiện khả năng chống chịu của mạng lưới…”, ông nói thêm.
Chốt lại phương án hành động, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải cho biết ngay sau hội thảo sẽ yêu cầu các đơn vị trực thuộc Bộ nghiêm túc nghiên cứu tài liệu, khuyến nghị của World Bank, tổ chức cuộc họp bàn để có các đề xuất cơ chế chính sách cụ thể. “Trong đó, ưu tiên phát triển vận tải thủy để từng bước cân bằng các phương thức vận tải”, ông nói.