Ngành kho vận Việt Nam - Cần cuộc lột xác toàn diện

Sài Gòn Đầu tư | Ngày cập nhật: Thứ Năm, 14 Tháng Tám 2014 11:00:00

Lợi thế chính của nền kinh tế Việt Nam trong 20 năm qua là lực lượng lao động giá rẻ và sự chuyển đổi hoạt động kinh tế từ nông nghiệp sang sản xuất năng suất cao. Tuy nhiên, những động lực thúc đẩy nền kinh tế phát triển này cần phải được thay thế bằng những nhân tố phát triển mới. Một trong số đó là sự phát triển của hệ thống kho vận hay năng lực logistics.

Những bất cập

Theo định nghĩa của Ngân hàng Thế giới (WB), hoạt động kho vận bao gồm cơ sở hạ tầng (cảng, bến bãi, đường bộ, đường sắt); vận hành (kho bãi, trung tâm phân phối, xe tải, tàu, thuyền); dịch vụ (giao nhận hàng hóa, bốc xếp và hải quan). Mục tiêu của những hoạt động này là vận chuyển hàng hóa từ điểm khởi đầu đến điểm tiêu thụ nhằm đáp ứng nhu cầu khách hàng.

Hoạt động xuất khẩu của Việt Nam có tỷ trọng kho vận đặc biệt cao do hàng hóa xuất khẩu nước ta có hàm lượng nhập khẩu nguyên liệu cao. Ước tính 70-80% giá trị hàng may mặc xuất khẩu của Việt Nam là giá trị nguyên liệu, phụ kiện nhập khẩu. Con số tương ứng của mặt hàng giày dép xuất khẩu là 50%. Với đặc thù này, Việt Nam được đánh giá là quốc gia có thế mạnh về phát triển lĩnh vực kho vận nhờ tuyến bờ biển dài hơn 3.000km, với nhiều vị trí quan trọng trong vận tải hàng hải quốc tế, 49 cảng biển và gần 250.000km đường bộ.

Dù có nhiều lợi thế nhưng theo đánh giá của WB, cơ sở hạ tầng kho vận của Việt Nam đang tồn tại rất nhiều hạn chế. Đầu tiên là hệ thống chính sách rườm rà, khó hiểu và áp dụng thiếu nhất quán. Chẳng hạn, ngành kho vận hiện nay cùng lúc chịu sự quản lý bởi nhiều bộ, ban, ngành như Bộ Giao thông-Vận tải, Bộ Công Thương, Tổng cục Hải quan.

Chính vì có nhiều cơ quan quản lý nên đã nảy sinh nhiều luật và quy định, từ đó dẫn đến nhiều cách hiểu, triển khai, thực thi khác nhau, thậm chí chồng chéo, dẫm đạp nhau giữa các địa phương và trung ương. Sự bất hợp lý này đã khiến việc thực hiện thủ tục hải quan xuất, nhập khẩu tốn rất nhiều thời gian. Và từ đây xảy ra tình trạng các chủ hàng, nhà cung cấp dịch vụ kho vận phải trả một khoản phí bôi trơn để giảm thiểu thời gian trễ xuất, nhập khẩu và vận chuyển trong chuỗi cung ứng.

Một bất cập khác là chính sách quy hoạch và triển khai xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng. Đó là các cảng và hệ thống bến bãi đường thủy phân tán do chính sách phát triển về số lượng hơn chất lượng, dẫn đến thừa cung. Sự mất cân đối cung cầu trong việc xây dựng cơ sở hạ tầng khu vực bến cảng nước sâu được thể hiện rõ ở cảng Cái Mép - Thị Vải. Công suất thiết kế của cảng này khoảng 1,6-2 triệu tấn hàng, hoặc 5,2 triệu TEU container thông quan mỗi năm. Nhưng từ khi đi vào hoạt động đến nay, sản lượng hàng hóa thông quan của cảng Cái Mép - Thị Vải chỉ tương ứng với phần nhỏ công suất.

Bên cạnh đó, các dự án đường cao tốc phục vụ nhu cầu giao thông tới các bãi container nội địa, cảng biển, sân bay ít khi được quy hoạch và triển khai dưới dạng công trình tổ hợp, thường có tiến độ rất chậm, góp phần vào việc gây ách tắc giao thông, làm giảm tiềm năng khai thác hàng hóa của hệ thống cảng biển. Thí dụ, cảng Cái Mép - Thị Vải được kỳ vọng là cảng nước sâu mang tầm khu vực Đông Nam Á. Nhưng do những bất cập về quy hoạch, cảng này đang có mức sử dụng rất thấp, không đủ quy mô để trở thành trung tâm trung chuyển.

Chi phí kho vận Việt Nam đắt hơn các nước cùng nhóm trong khu vực như Trung Quốc, Malaysia, Thái Lan. Ước tính, các công ty vận tải biển Việt Nam mỗi năm mất thêm 100 triệu USD do thủ tục thông quan chậm trễ, dẫn đến việc hàng hóa lưu kho lâu hơn. Con số này dự báo sẽ tăng lên 180 triệu USD vào năm 2020.

Ông Luis Blancas, chuyên gia WB tại Việt Nam

Thua trên sân nhà

Trong báo cáo về Chỉ số năng lực quốc gia về kho vận (LPI) của WB năm 2014, Việt Nam đứng thứ 48/166 quốc gia, cải thiện từ vị trí thứ 53 vào năm 2012. Trong khu vực ASEAN, Việt Nam đứng thứ 4 sau Singapore, Malaysia và Thái Lan. Theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), ước tính có khoảng 1.200 doanh nghiệp trong ngành kho vận. Tuy nhiên, nếu trừ những công ty quốc doanh, hầu hết doanh nghiệp có quy mô nhỏ, chỉ từ 4-6 tỷ đồng.

Mặc dù chỉ có khoảng 25 công ty kho vận đa quốc gia đang hoạt động ở Việt Nam như DHL, UPS, FedEx, nhưng các doanh nghiệp ngoại lại chiếm tới 70-80% thị phần kho vận. Trong khi đó, phần lớn doanh nghiệp Việt Nam chỉ đóng vai trò nhà thầu phụ hay đại lý cho các công ty nước ngoài. Thực trạng này còn cho thấy tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics của các công ty Việt Nam khá khiêm tốn ở mức 25-30%, thấp hơn nhiều so với Trung Quốc (63%) và Nhật Bản (40%).

Lấy đơn cử về lĩnh vực vận tải biển. Cuối năm 2013, Việt Nam có 1.788 tàu thủy với tổng trọng tải đạt 6,9 triệu DWT, đứng thứ 5 trong khối ASEAN. Tuy nhiên, có đến 80% tàu có trọng tải thấp hơn 50.000DWT, dẫn đến trọng tải trung bình của các tàu Việt Nam ở mức khá thấp. Thêm vào đó, các yếu kém trong việc vận hành tàu biển, cơ sở hạ tầng và các quy định đã ảnh hưởng nặng nề lên tình hình hoạt động trong ngành vận tải biển.

Hiện hầu hết tuyến đường biển của tàu chở hàng Việt Nam chỉ tập trung vào tuyến Trung Quốc, Đông Nam Á hoặc châu Á - Thái Bình Dương. Một yếu tố nữa, các công ty vận tải biển Việt Nam không thể cạnh tranh với các công ty nước ngoài do tập quán kinh doanh mua hàng dưới điều kiện CIF (giá mua, bảo hiểm và cước vận chuyển), bán hàng với điều kiện FOB (chỉ bao gồm giá bán) của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam. Theo Cục Hàng hải Việt Nam, thị phần của các doanh nghiệp vận tải biển trong nước đã giảm từ 33% năm 2007 xuống còn 10-12% vào năm 2013.

Đặc biệt, sau khi gia nhập Tổ chức Thương mại thế giới (WTO) năm 2007, Việt Nam đã cam kết mở cửa một số phân khúc của ngành kho vận, như các dịch vụ xếp dỡ container, kho bãi, giao nhận vận tải và nhiều dịch vụ khác (kiểm tra vận đơn; giám định hàng hóa, lấy mẫu và xác định trọng lượng; nhận hàng; chuẩn bị chứng từ vận tải).

Trong các mảng đó, nhà đầu tư nước ngoài phải thành lập liên doanh với số vốn tối đa chiếm 50-51%. Tuy nhiên, theo cam kết WTO, từ ngày 11-1-2014, các mảng kho vận sẽ được mở cửa hoàn toàn cho các công ty nước ngoài gồm dịch vụ kho bãi, giao nhận và các dịch vụ khác. Do vậy, thị trường kho vận Việt Nam dự kiến sẽ càng khốc liệt hơn đối với doanh nghiệp trong nước.

Kho vận càng phát triển, chi phí vận chuyển càng thấp, năng lực cạnh tranh của quốc gia càng được nâng cao. Đặc biệt, Việt Nam đang đối mặt với biến đổi khí hậu như nước biển dâng hay các diễn biến thất thường của thời tiết. Điều này cho thấy Việt Nam cần con đường tăng trưởng ít carbon hơn và giao thông, kho vận đóng vai trò quan trọng trong việc xử lý những thách thức này.

Bà Victoria Kwakwa, Giám đốc WB tại Việt Nam

Đơn giản hóa thủ tục

Ông Luis Blancas cho rằng, vấn đề quan trọng nhất đối với ngành kho vận của Việt Nam về bản chất nằm ở “phần mềm”, không liên quan nhiều đến “phần cứng” là chất lượng cơ sở hạ tầng. Trong các bộ phận của “phần mềm”, giải pháp đầu tiên chính là giảm thiểu thủ tục giấy tờ trong quy trình thông quan, nghiệp vụ xuất nhập khẩu; bảo đảm lưu thông xe vận tải, xà lan, trên cơ sở hạ tầng đầy đủ, giảm thiểu trì hoãn do thủ tục.

Song song với việc giảm thiểu thủ tục, cần tạo điều kiện cho các hãng quốc tế tham gia thị trường dịch vụ giao nhận, kho vận bên thứ 3; khuyến khích phối hợp giữa doanh nghiệp trong và ngoài nước tham gia thị trường; tạo điều kiện để doanh nghiệp tiếp cận vốn tín dụng nhằm tăng quy mô, hiện đại hóa phương tiện.

Tuy vậy, về mặt cơ sở hạ tầng “phần cứng” vẫn còn cơ hội để cải thiện. Đặc biệt, các cảng nước sâu ở Cái Mép - Thị Vải cần được tăng cường điều kiện kết nối trên đất liền cũng như kết nối đường thủy với TPHCM và các khu vực lân cận.

Đây có thể là một nội dung của giải pháp giảm tình trạng bỏ không các cảng này hiện nay. Với vùng đồng bằng sông Hồng, đầu tư xây dựng cảng Lạch Huyền (Hải Phòng) đang là một ưu tiên, nhưng chương trình này cũng phải đối mặt với rủi ro về cơ cấu tài chính chưa rõ ràng. Hơn nữa, việc quản lý cung cầu ở các cụm cảng miền Bắc cần được tăng cường để tránh lặp lại những sai lầm như khu vực miền Nam đã mắc phải. Đặc biệt, khu kho vận tập trung vẫn còn là một khái niệm mới ở Việt Nam và còn nhiều việc phải làm.

Theo đó, tăng cường sử dụng cơ sở hạ tầng công nghệ thông tin trong hoạt động kho vận, nhất là về tự động hóa quy trình thông quan, sử dụng rộng rãi hệ thống GPS, thiết bị cân trong lĩnh vực vận tải đường bộ, cũng như tăng cường hiệu quả quản lý tải trọng trên trục đối với xe tải lưu chuyển trên đường quốc lộ.

Cũng theo ông Luis Blancas, những vướng mắc, thuận lợi trên để khắc phục, tận dụng đều cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các ngành liên quan. Là một nước thu nhập trung bình đang trong giai đoạn quá độ, Việt Nam đã đạt đến ngưỡng mà chất lượng đã trở thành một yếu tố thiết yếu, không còn là yếu tố phụ trong việc nâng cao năng lực cạnh tranh, đặc biệt trong trường hợp ngành kho vận. Vấn đề này liên quan đến những ban, ngành có trách nhiệm quy hoạch phương tiện, hoạch định chính sách thuộc Bộ Giao thông-Vận tải, Tổng cục Hải quan, các cơ quan làm thủ tục xuất nhập khẩu (các bộ phận an ninh, nghiệp vụ) và Bộ Công an.

Kim Giang